Con este rollo del distanciamiento que al parecer será una norma en los próximos días que quedan de la pandemia y más allá, las autoridades urbanas se han llevado las manos a la cabeza al pensar en los buses, trenes, aviones, ferrys y hasta cruceros, que son los principales medios de movilidad de los humanos. Quizá alguno de ellos o todos en ese momento se asomó por la ventana y al ver un ciclista cruzar la calle dijo: "¡Lo tengo! (tal cual una epifanía) ¡será la bicicleta el vehículo de futuro!!!". Bueno eso de que haya sido una epifanía o una gran idea es más bien un absurdo porque la bici siempre estuvo allí, y muchos ciudadanos de a pie demostraban a diario que se trataba de un medio maravilloso para trasladarse de un lugar a otro. Era cuestión de fijarse con detalle en la experiencia de Holanda, Dinamarca y Bélgica, los primero tres países del Worldwide Cycling Index (Índice Ciclista Mundial).
Dentro de los países que al parecer se van a tomar esto de la "bicivilización" en serio está Francia, que aparece de cuarto en el Indice Ciclista. Según indica la prensa local el Gobierno de Emmanuel Macron está estudiando medidas para potenciar su uso tras el fin del confinamiento. "La ministra francesa de Transición Ecológica, Elisabeth Borne, ha encargado al ex vicepresidente de transportes del área metropolitana de París, Pierre Serne, la búsqueda de posibles formas de implementar la bicicleta como el principal medio de transporte", informa Le Parisien.
eldiario.es recoge que en Alemania, el ministro de Salud, Jens Spahn, recomendó hace un mes a sus ciudadanos realizar desplazamientos en bicicleta recordando que es una forma de transporte apropiada para mantener el distanciamiento social. "En algunos distritos de Berlín se ha optado por ensanchar el espacio de los carriles bici de forma temporal para permitir a sus usuarios mantener la distancia de 1,5 metros de seguridad, aprovechando que el tráfico se ha reducido debido a las restricciones impuestas durante la pandemia".
Por su parte Jesús Freire, director de desarrollo de negocio de la Federación Europea de Ciclistas dijo que la bicicleta está jugando un papel central en muchas ciudades en las que se está empezando a dar los los primeros pasos para la desescalada. "Todo el mundo coincide en que después de la epidemia habrá un rechazo colectivo a los transportes públicos. Si no se quiere coger el metro, el bus o el coche para ir a trabajar por miedo al contagio, habrá que moverse en bici", ha señalado Serne, en declaraciones recogidas por el periódico francés quien agregó que China es otro ejemplo en el uso de la bicicleta como transporte alternativo.
Es así como Nueva Zelanda, que ya tiene el tema bastante avanzado, ahora aboga por un modelo parecido al impulsado en la capital germana. La ministra de Transporte, Julie Anne Genter, anunció que las ciudades que apuesten por ampliar las aceras y crear carriles bici temporales podrán solicitar al Gobierno central el 90% de la financiación que les suponga realizar estas modificaciones en la calzada.
Del otro lado del mundo, en Nueva York, una de las ciudades más golpeadas en tiempos de la pandemia, el propio alcalde Bill De Blasio ha pedido a la población que vaya “en bicicleta o andando al trabajo, de ser posible”, para evitar contagios. Y es que desde el propio ayuntamiento ya se habla de un replanteamiento de los espacios urbanos para favorecer la movilidad en bici. Según se lee en el StreetsBlog NYC, la ciudad habilitará 120 kilómetros de sus calles para uso exclusivo de peatones y ciclistas.
Cómo "bicivilizar" a las ciudades
Un destacado artículo de la Revista Agora habla de una interesante fórmula para que el uso de las bicicletas en las ciudades sea más generalizado y sobre todo seguro.
Se basa en el estudio que realizó David Lois, experto en Psicología Social de la UNED e investigador de TRANSyT-UPM, Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid, quien hizo una investigación en el tema tomando en cuenta diferentes experiencias urbanas a nivel mundial:
- Primera fase: Crear una red ciclista y conseguir un calmado de tráfico efectivo.
- Segunda fase: Retirar espacio al coche y dárselo a la bici
- Tercera fase: Reforzar el aparcamiento y la intermodalidad
A esta fórmula yo le agregaría una cuarta fase, que podría ser la primera incluso, pero es la más temeraria y delicada, casi que es un tema tabú, sin embargo ya muchas ciudades lo están haciendo: desincentivar el uso del automóvil, por lo menos el de combustión fósil y de uso casi que individual.
Copenhague (Holanda) puede ser un ejemplo claro en este sentido ya que es una de las ciudades con menos coches por habitantes (18%) y uno de los motivos son los altos impuestos de matriculación, del 180% del valor del vehículo, según se lee en Brújulabike.com.
Pero es que en el caso de Holanda estamos hablando que este "desincentivo" es una política de Estado. En el 2018 el Gobierno holandés estaba negociando con las empresas para que empezaran a pagar a los empleados 0,19 euros por cada kilómetro diario que estos circulen en bicicleta desde su casa al trabajo. Quedaba claro que se trataba de una de las estrategias del Ministerio de Infraestructuras y Agua que se ha puesto como objetivo sacar de las carreteras a 200.000 conductores y aumentar así el tráfico en bicicleta con el año 2040 como objetivo, según el artículo.
En el caso de Milán (Italia) también apostaron por los incentivos monetarios para sacar a los autos de circulación. "Cada día que dejas el coche en casa, obtienes un ticket para coger el transporte público. Cada máquina de billetes de la red de transporte público de Milán y gracias a una tecnología de la compañía Octo Telematics se revisa la posición del coche. Si se ha quedado en la zona correspondiente, dará un ticket gratis", recoge xataka.com.
Hay legislaciones locales que también están favoreciendo los compromisos del Acuerdo de París que tiene que ver con la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) y para ser más específicos, la contaminación por combustión fósil, que se orientan a la limitación de vehículos contaminantes en determinados cuadrantes. En esta lista Rotterdam (Holanda) se lleva la batuta ya que tiene zonas de bajas emisiones desde 1956. Grecia lo hizo en 1982, sobre todo para proteger su patrimonio arquitectónico tan valioso. Estocolmo creó su legislación en 1996 y de allí en adelante se conviertieron en ejemplos para otras ciudades de Europa como Berlín, París, Madrid y ahora Barcelona, que tiene su zona para reducir los GEI a partir de enero del 2020.
En lo particular, esta es la fórmula que permite el tráfico calmado, que a juicio de Lois se puede lograr de varias maneras:
- Mediante la permeabilidad filtrada, por ejemplo, con bolardos que solo dejen pasar bicicletas y peatones en unas calles, u ordenando el tráfico de manera que suprima el tráfico de paso, o que solo se pueda pasar por algunas zonas y de una determinada manera.
- Cuando la bicicleta tenga que compartir calzada con el coche, se puede lograr con las zonas 30, donde no se puede ir más rápido de los 30 km/h, si se hace cumplir en la práctica. “
"De esta manera fabricamos ciclistas, al incrementar la percepción de seguridad y disminuir la siniestralidad drásticamente, mientras el conductor de coche se acostumbra a la presencia de bicicletas", explica el experto.
Igualmente habla de la infraestructura necesaria y las facilidades para los que se atrevan a cambiar el coche por un biciclo:
- Hay que establecer parkings gratuitos y protegidos para estacionar bicicletas, y elementos de intermodalidad en las áreas de transporte público para que, por ejemplo, si estamos a 2-4 km de la estación de tren, podamos acceder fácilmente en bicicleta y aparcarla de forma segura.
- Hay que retirar espacio al automóvil para dárselo a la bicicleta, y no hacer barbaridades como en algunas ciudades, como poner carriles bici en aceras estrechas, o sin continuidad.
La implantación de sistemas de bicicleta pública a un precio razonable también es uno de los elementos impulsores, según el experto de la UNED y la UPM, pero es secundario a todos los anteriores, y siempre actuando con los anteriores. En este sentido destaca el sistema de Barcelona y Sevilla donde han hecho una buena red ciclista, así como otras medidas. Dice que en Madrid el éxito está supeditado a un entorno de tráfico mucho más agresivo.
Indicadores al alza
El Worldwide Cycling Index (Índice Ciclista Mundial) estima desde 2014 la progresión general del tráfico de bicicletas por país y ciudad de forma anual. Según su edición más reciente de 2019, el uso de la bicicleta a nivel mundial ha aumentado en un 6%, en comparación con los datos de 2017 y 2018.
En el 2019, las 10 ciudades con mayor progresión ciclista son: Basilea (Suiza), Berlín (Alemania), Gdansk (Polonia), Goteburgo (Suecia), Lille (Francia), Lyon (Francia), Oslo (Noruega), Estocolmo (Suecia), Vancouver (Canadá) y Zúrich (Suiza).
Otro estudio de referencia en el uso de la bicicleta en el mundo con datos actualizados es el Copenhagenize Index. En este caso se realiza de manera bianual desde 2011, y en su edición de 2019 muestra una clasificación con las 20 ciudades más ciclistas del mundo:
Velotopia: Ciudad pensada para las bicis
“La ciudad del futuro no debe contar con una infraestructura ciclista: debe ser en sí misma toda una infraestructura ciclista”. Steven Fleming, profesor de urbanismo y director de Cycle Space, un colectivo de arquitectos que investiga sobre urbanismo y ciclismo urbano, resume su filosofía con contundencia y la resume en un sorprendente y radical proyecto: Velotopia.
En un artículo publicado por Ciclosfera en ocasión de la Bicycle Architecture Biennale (BAB), la más importante cita de arquitectura ciclista del planeta, cuya segunda edición se realizó en Amsterdam el año pasado; el "futurólogo" dijo que Velotopia no contaría con simples carriles bici, sino que amplias autopistas ciclistas vertebrarían la ciudad y estarían cubiertas para protegernos de las condiciones climáticas adversas. Para Fleming, “no tiene sentido que los ciclistas sean los únicos que se mojan cuando llueva”.
En su opinión, una inversión así estaría plenamente justificada, dado que los ciclistas “contribuyen al bien común”. Además, la ciudad tendría grandes puentes peatonales que conectarían los distintos edificios entre sí y, para los que tuvieran mucha prisa, habría un nivel inferior por el que circularían las bicicletas eléctricas, destinadas principalmente al reparto y a la policía.
Fleming está convencido que las ciudades serán cada vez más ciclistas y parecidas a Velotopia porque, básicamente, no habrá otra opción. “La población aumenta sin parar, el tráfico se ralentiza cada vez más y eso provoca una pérdida de dinero. La única salida será priorizar la bici y limitar la presencia de coches en las calles”, vaticina.
- Segunda fase: Retirar espacio al coche y dárselo a la bici- Tercera fase: Reforzar el aparcamiento y la intermodalidad
A esta fórmula yo le agregaría una cuarta fase, que podría ser la primera incluso, pero es la más temeraria y delicada, casi que es un tema tabú, sin embargo ya muchas ciudades lo están haciendo: desincentivar el uso del automóvil, por lo menos el de combustión fósil y de uso casi que individual.
Copenhague (Holanda) puede ser un ejemplo claro en este sentido ya que es una de las ciudades con menos coches por habitantes (18%) y uno de los motivos son los altos impuestos de matriculación, del 180% del valor del vehículo, según se lee en Brújulabike.com.
Pero es que en el caso de Holanda estamos hablando que este "desincentivo" es una política de Estado. En el 2018 el Gobierno holandés estaba negociando con las empresas para que empezaran a pagar a los empleados 0,19 euros por cada kilómetro diario que estos circulen en bicicleta desde su casa al trabajo. Quedaba claro que se trataba de una de las estrategias del Ministerio de Infraestructuras y Agua que se ha puesto como objetivo sacar de las carreteras a 200.000 conductores y aumentar así el tráfico en bicicleta con el año 2040 como objetivo, según el artículo.
En el caso de Milán (Italia) también apostaron por los incentivos monetarios para sacar a los autos de circulación. "Cada día que dejas el coche en casa, obtienes un ticket para coger el transporte público. Cada máquina de billetes de la red de transporte público de Milán y gracias a una tecnología de la compañía Octo Telematics se revisa la posición del coche. Si se ha quedado en la zona correspondiente, dará un ticket gratis", recoge xataka.com.
Hay legislaciones locales que también están favoreciendo los compromisos del Acuerdo de París que tiene que ver con la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) y para ser más específicos, la contaminación por combustión fósil, que se orientan a la limitación de vehículos contaminantes en determinados cuadrantes. En esta lista Rotterdam (Holanda) se lleva la batuta ya que tiene zonas de bajas emisiones desde 1956. Grecia lo hizo en 1982, sobre todo para proteger su patrimonio arquitectónico tan valioso. Estocolmo creó su legislación en 1996 y de allí en adelante se conviertieron en ejemplos para otras ciudades de Europa como Berlín, París, Madrid y ahora Barcelona, que tiene su zona para reducir los GEI a partir de enero del 2020.
En lo particular, esta es la fórmula que permite el tráfico calmado, que a juicio de Lois se puede lograr de varias maneras:
- Mediante la permeabilidad filtrada, por ejemplo, con bolardos que solo dejen pasar bicicletas y peatones en unas calles, u ordenando el tráfico de manera que suprima el tráfico de paso, o que solo se pueda pasar por algunas zonas y de una determinada manera.
- Cuando la bicicleta tenga que compartir calzada con el coche, se puede lograr con las zonas 30, donde no se puede ir más rápido de los 30 km/h, si se hace cumplir en la práctica. “
"De esta manera fabricamos ciclistas, al incrementar la percepción de seguridad y disminuir la siniestralidad drásticamente, mientras el conductor de coche se acostumbra a la presencia de bicicletas", explica el experto.
Igualmente habla de la infraestructura necesaria y las facilidades para los que se atrevan a cambiar el coche por un biciclo:
- Hay que establecer parkings gratuitos y protegidos para estacionar bicicletas, y elementos de intermodalidad en las áreas de transporte público para que, por ejemplo, si estamos a 2-4 km de la estación de tren, podamos acceder fácilmente en bicicleta y aparcarla de forma segura.
- Hay que retirar espacio al automóvil para dárselo a la bicicleta, y no hacer barbaridades como en algunas ciudades, como poner carriles bici en aceras estrechas, o sin continuidad.
La implantación de sistemas de bicicleta pública a un precio razonable también es uno de los elementos impulsores, según el experto de la UNED y la UPM, pero es secundario a todos los anteriores, y siempre actuando con los anteriores. En este sentido destaca el sistema de Barcelona y Sevilla donde han hecho una buena red ciclista, así como otras medidas. Dice que en Madrid el éxito está supeditado a un entorno de tráfico mucho más agresivo.
Indicadores al alza
El Worldwide Cycling Index (Índice Ciclista Mundial) estima desde 2014 la progresión general del tráfico de bicicletas por país y ciudad de forma anual. Según su edición más reciente de 2019, el uso de la bicicleta a nivel mundial ha aumentado en un 6%, en comparación con los datos de 2017 y 2018.
En el 2019, las 10 ciudades con mayor progresión ciclista son: Basilea (Suiza), Berlín (Alemania), Gdansk (Polonia), Goteburgo (Suecia), Lille (Francia), Lyon (Francia), Oslo (Noruega), Estocolmo (Suecia), Vancouver (Canadá) y Zúrich (Suiza).
Otro estudio de referencia en el uso de la bicicleta en el mundo con datos actualizados es el Copenhagenize Index. En este caso se realiza de manera bianual desde 2011, y en su edición de 2019 muestra una clasificación con las 20 ciudades más ciclistas del mundo:
Velotopia: Ciudad pensada para las bicis
“La ciudad del futuro no debe contar con una infraestructura ciclista: debe ser en sí misma toda una infraestructura ciclista”. Steven Fleming, profesor de urbanismo y director de Cycle Space, un colectivo de arquitectos que investiga sobre urbanismo y ciclismo urbano, resume su filosofía con contundencia y la resume en un sorprendente y radical proyecto: Velotopia.
En un artículo publicado por Ciclosfera en ocasión de la Bicycle Architecture Biennale (BAB), la más importante cita de arquitectura ciclista del planeta, cuya segunda edición se realizó en Amsterdam el año pasado; el "futurólogo" dijo que Velotopia no contaría con simples carriles bici, sino que amplias autopistas ciclistas vertebrarían la ciudad y estarían cubiertas para protegernos de las condiciones climáticas adversas. Para Fleming, “no tiene sentido que los ciclistas sean los únicos que se mojan cuando llueva”.
En su opinión, una inversión así estaría plenamente justificada, dado que los ciclistas “contribuyen al bien común”. Además, la ciudad tendría grandes puentes peatonales que conectarían los distintos edificios entre sí y, para los que tuvieran mucha prisa, habría un nivel inferior por el que circularían las bicicletas eléctricas, destinadas principalmente al reparto y a la policía.
Fleming está convencido que las ciudades serán cada vez más ciclistas y parecidas a Velotopia porque, básicamente, no habrá otra opción. “La población aumenta sin parar, el tráfico se ralentiza cada vez más y eso provoca una pérdida de dinero. La única salida será priorizar la bici y limitar la presencia de coches en las calles”, vaticina.
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